失去標桿的零擔快運，還有未來(lái)嗎?自從傳出德邦被京東收購的消息后，零擔快運行業(yè)的人總是忍不住自問(wèn)。引領(lǐng)行業(yè)十年的龍頭、直營(yíng)網(wǎng)標桿德邦的被并購，讓大家心有戚戚。

其實(shí)從去年下半年開(kāi)始，零擔快運的自我懷疑就已經(jīng)開(kāi)始了，不少快運企業(yè)在成長(cháng)階段估值表現形勢大好，然而上市后卻不得不面臨在二級市場(chǎng)上“不值錢(qián)”的殘忍現實(shí)。

被大家賦予厚望的“快運三雄”在資本市場(chǎng)表現平平，某種程度上講具有行業(yè)性的打擊意義。甚至已經(jīng)有人直言，零擔物流不是一個(gè)吸引人的商業(yè)模式。

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在這種情況下，行業(yè)新貴、頭牌玩家順豐快運的表態(tài)和做法就牽動(dòng)著(zhù)行業(yè)的心弦，本月18日順豐快運再次對大件產(chǎn)品體系升級，原本一年一次的產(chǎn)品升級是其在最近幾年的常規操作，但這一次的官宣中有了一個(gè)很細微的變化：著(zhù)重突出了“大件”，“快運概念”進(jìn)一步被模糊。

這一做法背后的寓意是什么?是出于品牌戰略，還是對快運行業(yè)的發(fā)展有了新的判斷?

1、頭部企業(yè)生變，“快運概念”還有未來(lái)嗎?

快運到底有沒(méi)有價(jià)值，此前運聯(lián)研究院已經(jīng)對此做出了判斷：雖然快運與快遞二者在網(wǎng)絡(luò )模式、經(jīng)營(yíng)與運營(yíng)管理思路都極其相似;但從內部看，快運與快遞還是有相當大的區別，兩者所面對的市場(chǎng)有明顯區別。

當下快遞公司的獲客主要來(lái)源于電商客戶(hù)，單體規模大，且平臺有絕對的導流作用，甚至可以說(shuō)掌握流量出口的平臺捏著(zhù)快遞公司的命脈。但快運的主要客戶(hù)對象是制造業(yè)、商貿業(yè)中的小B客戶(hù)群。獲客需要網(wǎng)點(diǎn)一個(gè)個(gè)去拓展，其客戶(hù)資源更加分散。這也使得快運公司整合前端貨源的能力更強，不依賴(lài)某個(gè)平臺，生存能力也更強。

從平臺整合的角度看，上游和下游越是分散，整合平臺的價(jià)值就越大。

雖然快運企業(yè)估值受限不排除投資者的價(jià)值視角“偏見(jiàn)”的影響，但在其資本市場(chǎng)表現平平也是事實(shí)。目前順豐快運作為行業(yè)新貴被投資人追捧，雖已獲得高額融資和估值，但是否會(huì )物傷其類(lèi)，有著(zhù)估值焦慮，目前不得而知。

但不管目的為何，此次順豐大件產(chǎn)品升級，強調大件服務(wù)，可以與順豐速運的小件產(chǎn)品服務(wù)形成聯(lián)動(dòng)，提升品牌效應。

在這一次的產(chǎn)品升級中，順豐將航空大件、同城大件等更多的產(chǎn)品和更多維的服務(wù)，容納進(jìn)順豐快運的服務(wù)體系中，借順豐快運原本的網(wǎng)絡(luò )底盤(pán)進(jìn)行大件產(chǎn)品體系的打造，意圖改變傳統快運產(chǎn)品設計的局限性。

從貨品來(lái)源進(jìn)行拆分，“大件”的產(chǎn)品范圍既包括個(gè)人寄遞、電商大件，也包含服務(wù)于生產(chǎn)制造和商貿的批發(fā)和異地調撥，城市內部的搬家、店配、倉配等特殊場(chǎng)景也包含其中。

又因為大件重量、體積更大、規格多樣，大件產(chǎn)品相比于小件更需要個(gè)性化、場(chǎng)景化的交付。

一直以來(lái)，快運產(chǎn)品的設計理念是圍繞公斤段和時(shí)效進(jìn)行劃分，經(jīng)過(guò)行業(yè)多年發(fā)展，快運產(chǎn)品的公斤段劃分與時(shí)效服務(wù)標準也已經(jīng)基本穩定。

大件產(chǎn)品很明顯地表明了，順豐快運向往的星辰大海遠不止傳統意義上的快運市場(chǎng)，除了公斤段和時(shí)效的劃分緯度，大件產(chǎn)品應該滲透到不同的場(chǎng)景中。