從2018年的507.1億件到2019年的635.2億件，從2020年的830億件再到今年突破千億件大關(guān)，我國快遞業(yè)務(wù)已連續8年穩居世界第一。

“當前郵政快遞業(yè)發(fā)展不平衡不充分的問(wèn)題日益突出，行業(yè)規模大但質(zhì)量不高，發(fā)展速度快但優(yōu)勢不足?！眹亦]政局局長(cháng)馬軍勝在快遞企業(yè)電話(huà)座談會(huì )時(shí)曾這樣總結快遞業(yè)。

盡管快遞行業(yè)一路高歌猛進(jìn)，但依然存在不少短板。本文將從網(wǎng)點(diǎn)、企業(yè)、行業(yè)、國家層面四個(gè)維度，來(lái)系統梳理快遞行業(yè)突破千億大關(guān)背后的痛點(diǎn)。

網(wǎng)點(diǎn)在掙扎中堅守

1、車(chē)輛進(jìn)城難

“支持快遞發(fā)展，先解決快遞進(jìn)城難問(wèn)題?！蹦┒俗钔怀龅拿苤皇强爝f車(chē)輛進(jìn)城難。

現如今，一些大中型城市在運行區段和時(shí)間上對貨運車(chē)輛采取了嚴格限制，為了滿(mǎn)足市場(chǎng)和用戶(hù)對快遞服務(wù)的時(shí)限要求，快遞車(chē)輛普遍采用改裝后的小型客車(chē)在城區內運營(yíng)規避限制。

但是按照我國現行的道路運輸管理條例規定，客車(chē)不能從事貨物運輸，為了生存需要，快遞網(wǎng)點(diǎn)不得不冒著(zhù)違法的風(fēng)險運營(yíng)作業(yè)，快遞車(chē)輛由于客車(chē)載貨被查扣罰款成為常事。

另外，在城市快遞的末端攬收和派送工作上，網(wǎng)點(diǎn)主要采用機動(dòng)性較高的電動(dòng)兩輪、三輪車(chē)作為工具，但很多城市以影響交通或城市市容等多種原因禁止電動(dòng)三輪車(chē)市內通行，快遞網(wǎng)點(diǎn)上路行駛的電動(dòng)三輪車(chē)經(jīng)常受到交通管理部門(mén)的查扣甚至沒(méi)收。

這不僅嚴重影響快遞網(wǎng)點(diǎn)服務(wù)的正常運作，還讓網(wǎng)點(diǎn)經(jīng)營(yíng)不堪重負。

2、快遞員招工難

快遞行業(yè)人員流動(dòng)率高是一個(gè)不爭的事實(shí)。由于快遞員從事的大多是體力活動(dòng)，而且工作強度高，地位低，職業(yè)上升渠道少，上升難，所以快遞員的職業(yè)忠誠度并不高。

而且做這一行，除了考核指標高之外，還要面對各種名目的罰款：未在時(shí)段內完成簽收、被投訴、損壞快件等等。如果有壞件賠償等費用，還需要快遞員自己承擔。

根據《2020年全國快遞員基層從業(yè)現狀及從業(yè)滿(mǎn)意度調查報告》顯示，超五成快遞員月收入不超過(guò)5000元，月收入超過(guò)1萬(wàn)元的僅占1.3%。

工資不高，罰款多，風(fēng)險大，快遞業(yè)留不住人也是服務(wù)質(zhì)量不能提升的重要原因。

3、網(wǎng)點(diǎn)盈利難

快遞網(wǎng)點(diǎn)前期需要付出一定的資金，包括網(wǎng)點(diǎn)建設費用、加盟費、押金、場(chǎng)地費、車(chē)輛和辦公設備的配置，由于地方區域價(jià)格不一樣，大概在幾萬(wàn)到幾十萬(wàn)不等。

但末端網(wǎng)點(diǎn)能否盈利，還與大環(huán)境、公司政策、網(wǎng)點(diǎn)的經(jīng)營(yíng)管理能力息息相關(guān)。其中，最重要的就是行業(yè)大環(huán)境，快遞靠規模盈利，在派費不斷下降的背景下，不少網(wǎng)點(diǎn)游蕩在生死的邊界線(xiàn)。

4、找庫房難

快遞網(wǎng)點(diǎn)的快速發(fā)展對土地資源的需求比較旺盛，但城市中供網(wǎng)點(diǎn)需要的倉儲用地極為有限，網(wǎng)點(diǎn)增加操作場(chǎng)地成為快遞業(yè)的當務(wù)之急。

總部同樣面臨這樣的問(wèn)題，用地成本高、土地指標緊張等成為企業(yè)在發(fā)展中不得不面對的難題。用地成本包括不僅前期的“買(mǎi)地”費用，還有后期的基礎設施配套資金、耕地占用稅和城鎮土地使用稅等各項稅費，而且土地出讓指標持續收緊，使快遞企業(yè)“拿地”難度增加。

快遞業(yè)的發(fā)展自始至終離不開(kāi)土地資源的支撐，現如今，快遞行業(yè)正在向綜合供應鏈服務(wù)商轉型，最先要解決的就是用地難題。

總部在競爭中迷失

1、低價(jià)競爭、有量無(wú)質(zhì)

自2020年極兔速遞進(jìn)入中國市場(chǎng)，行業(yè)價(jià)格戰進(jìn)一步升級。一些快遞公司為了搶奪訂單，快遞費最低曾被壓至0.8元一單，這讓本來(lái)就利薄的快遞巨頭陷入了一種“增收不增利”的怪圈。

低價(jià)惡性競爭越演越烈的同時(shí)，也讓快遞企業(yè)陷入了互相消耗式低端競爭的內卷牢籠，無(wú)利可圖的快遞企業(yè)，只能不斷地重復攬運配這類(lèi)短價(jià)值鏈服務(wù)，從而形成惡性循環(huán)。

2、以罰代管

快遞企業(yè)總部對其加盟商網(wǎng)點(diǎn)設立了名目繁多的罰款事項，快遞員被投訴，總部罰款;快件破損，總部罰款;用戶(hù)給差評，總部罰款;派送不及時(shí)，總部罰款;用戶(hù)不評價(jià)，總部罰款……

本來(lái)基層網(wǎng)點(diǎn)盈利就有限，現如今罰款項目眾多，導致加盟網(wǎng)點(diǎn)和快遞員苦不堪言。

罰款未必不是一種管理方式，但只有罰款這一項懲罰就太簡(jiǎn)單粗暴了，快遞企業(yè)要改變“以罰代管”的管理體制，以教育培訓、溝通學(xué)習、提高素質(zhì)的方式，逐步實(shí)現人性化管理模式，用事前防范來(lái)代替事后懲罰。

3、美譽(yù)度與忠誠度缺失

快遞企業(yè)雖然快速壯大，但并沒(méi)有在市場(chǎng)上形成美譽(yù)度，層出不窮的負面熱搜，背后映射的都是快遞企業(yè)的規章制度不合理。

當下，無(wú)論是用戶(hù)還是電商，基本上對快遞品牌都沒(méi)有忠誠度可言?！罢l(shuí)家給的價(jià)最低就去誰(shuí)家，畢竟現在快遞業(yè)的服務(wù)質(zhì)量都差不多?！倍以陔娚炭蛻?hù)端，還存在著(zhù)快遞企業(yè)低價(jià)搶客戶(hù)的現象。

行業(yè)在猛進(jìn)中探索

1、末端堵點(diǎn)依然存在

快遞業(yè)雖然在蓬勃發(fā)展，但“最后100米”的末端建設始終是困擾行業(yè)的難題。在城市快遞末端服務(wù)中，存在著(zhù)三進(jìn)(進(jìn)社區、進(jìn)校園、進(jìn)寫(xiě)字樓)難、投遞效率亟待提升、末端運載工具急需合法上路等問(wèn)題。

除此之外，在農村快遞末端服務(wù)中，還存在著(zhù)進(jìn)村成本過(guò)高等發(fā)展堵點(diǎn)。村落布局分散、農村消費相對分散、需求不確定性高、業(yè)務(wù)量少給農村快遞網(wǎng)絡(luò )穩定運行帶來(lái)較大挑戰，目前農村快遞站運營(yíng)效益不高，很多處于微利或虧損狀態(tài)，持續運行壓力較大，90%的快件仍需村民自行到快遞服務(wù)站寄取。

2、服務(wù)質(zhì)量亟待提升

服務(wù)質(zhì)量：前段時(shí)間，一則重慶高齡老人取快遞猝死的新聞把快遞業(yè)的安全問(wèn)題送上了風(fēng)口浪尖。爭論點(diǎn)在于，“快遞員要不要上門(mén)?”

根據《快遞暫行條例》等法律法規來(lái)看，快遞員上門(mén)確實(shí)是“應有義務(wù)”，但現實(shí)中各種原因所致，大部分快遞企業(yè)很難做到全部送貨上門(mén)。

雖然快遞量突破千億，但快遞業(yè)的質(zhì)量卻沒(méi)有跟上節奏。暴力分揀、投遞沖突、丟失損毀等現象屢上熱搜。

在黑貓投訴平臺中，以"快遞"為關(guān)鍵詞檢索時(shí)出現了384538條投訴。其中多數都是因快遞不上門(mén)取件、不上門(mén)派送、貨單不同步、未征得同意就將快遞投入快件箱等原因產(chǎn)生的投訴。

3、綠色化、出海任重道遠

拿快遞、寄快遞已經(jīng)成為大部分人生活中不可或缺的一部分，但快遞行業(yè)的包裝用料也產(chǎn)生大量垃圾影響環(huán)境，據統計，我國快遞行業(yè)每年都會(huì )產(chǎn)生超過(guò)900萬(wàn)噸廢紙和180萬(wàn)噸塑料。

根據國家郵政局、國家發(fā)展改革委等10部門(mén)發(fā)布的《關(guān)于協(xié)同推進(jìn)快遞業(yè)綠色包裝工作的指導意見(jiàn)》，每年11月的第一周為“綠色快遞宣傳周”。從包裝的減量、循環(huán)使用，到運輸體系的優(yōu)化，隨著(zhù)多方協(xié)同推進(jìn)，快遞業(yè)的綠色化進(jìn)程也在不斷加速。

出海方面，“水土不服”成為制約我國快遞業(yè)發(fā)展的又一短板。目前，我國快遞出海的短板主要表現在國際航空貨運能力及清關(guān)能力不足。

國際航空貨運能力不足主要是洲際飛行的全貨機數量不足、航線(xiàn)航權等受到較大制約;而清關(guān)資源相對分散，主要原因是中國快遞企業(yè)走出去還處于起步階段，掌握資源相對有限。此外，在海外疫情影響下，出海也面臨重重考驗。

呼吁在轉型中扶持

“每天叫醒我的不是鬧鐘，而是快遞小哥?！爆F如今，中國的快遞業(yè)發(fā)展非常迅速，已經(jīng)是當之無(wú)愧的全球快遞大國，但基礎設施建設卻仍然滯后，離快遞強國還有距離。

長(cháng)期以來(lái)，我國快遞業(yè)基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協(xié)調性，設施的配套性和兼容性也比較差，缺乏系統功能。

尤其是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統和地方運通運輸系統之間、不同運輸系統之間相互鏈接的樞紐設施，再加上相關(guān)服務(wù)設施建設方面缺乏投入，綜合性貨運樞紐、物流中心和基地建設發(fā)展緩慢。

快遞業(yè)在提量之后，面臨著(zhù)大而不強的難題，這不僅需要快遞行業(yè)的集體努力，還需要社會(huì )、政府、企業(yè)等多方綜合治理，避免劣幣驅逐良幣的惡性競爭，讓快遞業(yè)的發(fā)展質(zhì)量再上一層樓。