最近與幾位網(wǎng)絡(luò )貨運年交易額過(guò)百億的創(chuàng )始人交流，均表示受當前行業(yè)政策和行業(yè)競爭環(huán)境惡化的影響，本已單薄的盈利空間進(jìn)一步壓縮。在浙江某平臺爆出被稽查事件后，亟需尋找新的盈利模式進(jìn)而完成轉型，再次成為當前行業(yè)共識。

但從行業(yè)來(lái)看，大多企業(yè)盈利能力依然微薄，盈利持續性依然不穩定。

關(guān)于網(wǎng)絡(luò )貨運未來(lái)的發(fā)展方向，我們從四年前就堅定的認為，一定是建立一整套標準化運輸服務(wù)解決方案，直面貨主，真正掌握物流發(fā)牌權，同時(shí)以網(wǎng)絡(luò )貨運的形式高效組織運力，保障服務(wù)質(zhì)量，最終以服務(wù)費作為企業(yè)主要盈利模式。

1. 誕生初衷

2013年“無(wú)車(chē)承運人”概念被提出，2016年交通部試點(diǎn)落地，2019年更名為網(wǎng)絡(luò )貨運。

對于無(wú)車(chē)承運人社會(huì )較為公認的理解是，不擁有車(chē)輛但從事貨物運輸的個(gè)人或單位。其主要特點(diǎn)為依托移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)搭建物流信息平臺，通過(guò)管理和組織模式的創(chuàng )新，集約整合并科學(xué)調度車(chē)輛、物流園區、貨源等零散物流資源，有效提升運輸組織效率，優(yōu)化物流市場(chǎng)格局。

由此可以看出， 通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)等數字化手段，實(shí)現物流運輸過(guò)程的標準化、高效管控，以及優(yōu)化物流資源配置，是網(wǎng)絡(luò )貨運誕生的初衷。

2. 發(fā)展路徑

無(wú)車(chē)承運人正式落地試點(diǎn)后，先后經(jīng)歷了3個(gè)發(fā)展階段： 信息撮合、盈利探索、發(fā)展困境。

· 信息撮合

2016年無(wú)車(chē)承運人試點(diǎn)政策落地，彼時(shí)正值互聯(lián)網(wǎng)+創(chuàng )業(yè)浪潮風(fēng)起云涌，國內無(wú)車(chē)承運人平臺如雨后春筍、全面爆發(fā)。

為了加快搶占市場(chǎng)份額的速度，主要創(chuàng )業(yè)公司紛紛從鏈接司機、貨主，實(shí)現線(xiàn)上化貨源信息匹配切入市場(chǎng)，解決貨源發(fā)布、合規成本發(fā)票取得等難題。但忽略貨運市場(chǎng)最主要的矛盾：報價(jià)混亂、服務(wù)質(zhì)量篩選甄別成本高、貨主與車(chē)隊/司機均得不到保障等痛點(diǎn)。

由于此類(lèi)公司提供的服務(wù)，并沒(méi)有對整個(gè)物流運輸產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生新的明顯價(jià)值創(chuàng )造，沒(méi)有獲得足夠的產(chǎn)業(yè)鏈地位，因此難以從物流運輸產(chǎn)業(yè)鏈中分割利潤。

此外，無(wú)車(chē)承運細分行業(yè)處于早期發(fā)展階段，政策鼓勵創(chuàng )新發(fā)展，財稅政策相對松弛，進(jìn)而 財稅服務(wù)成為了大多數此類(lèi)公司的主要盈利模式。

而少量以無(wú)車(chē)承運為技術(shù)手段，建立標準化服務(wù)方案的創(chuàng )業(yè)公司，也在上述平臺獲取資本投資、加速跑馬圈地下，逐漸淡出市場(chǎng)。

無(wú)車(chē)承運人第一階段盈利模式

盈利探索

從2018年1月開(kāi)始，交通運輸部對無(wú)車(chē)承運人業(yè)務(wù)開(kāi)展過(guò)程中的運單與資金流水單匹配、車(chē)輛定位與軌跡、車(chē)輛資質(zhì)審核進(jìn)行管控，并且會(huì )同稅務(wù)部門(mén)，開(kāi)始對油票、路橋等發(fā)票抵扣執行嚴格管控。財稅服務(wù)的盈利空間，受到極大壓縮，并且開(kāi)始出現稅務(wù)稽查風(fēng)險和處罰案例。

由此無(wú)車(chē)承運人平臺，開(kāi)始大規模切入物流后市場(chǎng)服務(wù)，試圖以集采創(chuàng )造價(jià)值，產(chǎn)生新的盈利點(diǎn)。

但由于前端沒(méi)有形成標準化的物流運輸解決方案，無(wú)法直面貨主，掌握物流發(fā)牌權，因此無(wú)法掌握運輸交付過(guò)程中的資源采購與配置，進(jìn)而導致物流后市場(chǎng)服務(wù)，沒(méi)有真正實(shí)現存量資源優(yōu)化，只是拆東墻補西墻。 在初步合作后，集采方—平臺、后市場(chǎng)服務(wù)方、使用方—司機/車(chē)隊，三者之間的矛盾逐步激化，最終沒(méi)能形成穩定、持續的盈利來(lái)源。

無(wú)車(chē)承運人第二階段盈利模式

發(fā)展困境

2020年以來(lái)，隨著(zhù)國內財稅合規要求逐步趨嚴，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺為了杜絕財稅稽查處罰風(fēng)險，實(shí)行零進(jìn)項抵扣;同時(shí)為了實(shí)現盈利，進(jìn)一步提高服務(wù)費比例。

但受疫情和油價(jià)波動(dòng)影響，行業(yè)盈利能力下降，上下游愿意為財稅合規所支付的服務(wù)費比例，卻呈現逐步下降趨勢。

此外，在全國嚴控財稅合規環(huán)境下，實(shí)際承運方按照合規納稅所承擔的成本，反而低于服務(wù)費比例，網(wǎng)絡(luò )貨運平臺財稅服務(wù)的需求進(jìn)一步被壓縮，平臺盈利能力幾乎為負，在大量人工和研發(fā)支出的壓力下，普遍出現持續性大面積虧損。

為了平臺生存與延續，網(wǎng)絡(luò )貨運違規事件再次頻發(fā)，進(jìn)而出現文首浙江省某平臺被稅務(wù)稽查處罰事件。

同時(shí)這也宣告網(wǎng)絡(luò )貨運平臺，以財稅服務(wù)、后市場(chǎng)服務(wù)為主要盈利模式的探索失敗。

如何構建穩定、持續、優(yōu)勢的盈利來(lái)源，再次成為各大網(wǎng)絡(luò )貨運平臺操盤(pán)人不斷探索的命題。

無(wú)車(chē)承運人第三階段盈利模式

3. 新盈利模式：回歸初衷

相較于目前以信息匹配為核心的網(wǎng)絡(luò )貨運平臺，我們在過(guò)往的投資和服務(wù)項目中發(fā)現， 能對運營(yíng)服務(wù)形成標準化產(chǎn)品的公司，使用網(wǎng)絡(luò )貨運組織運力、考核運力的效率非常高，例如順豐—順陸。

由此，網(wǎng)絡(luò )貨運真正的盈利模式，一定是從上游貨主需求發(fā)出，梳理運輸服務(wù)流程，形成標準化服務(wù)內容，并且 用數字化的手段實(shí)現對標準化物流運輸過(guò)程的高效管控。

具體而言，對于貨主網(wǎng)絡(luò )貨運平臺應提供至少3項服務(wù)： ①篩選運力，不僅僅是向貨主提供運力，更應該是向貨主提供可靠穩定運力; ②降本增效，通過(guò)標準化運輸交付產(chǎn)品直面貨主，掌握物流調度發(fā)牌權，充分配置各項物流資源，降低貨主運輸成本，提高運輸效率; ③保障服務(wù)質(zhì)量。