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成都物流公司,極兔擾動(dòng)快遞新博弈

百世集團(BEST.NYSE)宣布擬以11億美元的價(jià)格向極兔速遞(J&T)出售其中國快遞業(yè)務(wù)。

2021年二季度百世的市場(chǎng)份額為8.4%，與極兔合計市場(chǎng)份額達到15.4%，在中國快遞業(yè)務(wù)量排名第四，與圓通速遞(600233.SH)幾乎相當，僅較中通快遞(ZTO.NYSE)和韻達股份(002120.SZ)尚有差距。

2020年百世集團的虧損高達20.5億元，2021年上半年再度虧損10.7億元，資產(chǎn)負債率超過(guò)95%。然而，市場(chǎng)并不看好出售中國快遞業(yè)務(wù)后的百世，百世集團的股價(jià)在10月29日爆跌23.7%，在11月8日已跌至1.21美元，市值僅余4.7億美元。

百世的離場(chǎng)意味著(zhù)二線(xiàn)快遞公司已無(wú)法承受價(jià)格戰帶來(lái)的巨大損失。極兔轉而通過(guò)并購取得市場(chǎng)份額，將對現有快遞生態(tài)的博弈格局帶來(lái)新的沖擊。

電商快遞內卷價(jià)格戰

2020年快遞服務(wù)業(yè)務(wù)量增長(cháng)30.8%至833.6億件，是2010年業(yè)務(wù)量的35.6倍。在市場(chǎng)規模高速增長(cháng)之時(shí)，電商快遞公司卻陷入了嚴重內卷的價(jià)格戰。

電商快遞的直接客戶(hù)是大批集中發(fā)貨且對價(jià)格較為敏感的電商，而通達系快遞公司的差異化并不明顯，議價(jià)權不強。

快遞公司降低經(jīng)營(yíng)成本的最佳途徑是擴張市場(chǎng)份額、強化規模效應，低價(jià)反過(guò)來(lái)又是競爭的最直接手段，導致市場(chǎng)價(jià)格不斷下降。

2009年《郵政法》修訂后，民營(yíng)快遞企業(yè)進(jìn)入高速發(fā)展期，開(kāi)始競爭殺價(jià)。2012年全國快遞平均單價(jià)為18.5元，同比下降10%;2013年平均單價(jià)為15.69元，同比下降15.6%。

2016-2017年期間，快遞公司們相繼上市，存在業(yè)績(jì)釋放的一致需求，導致價(jià)格戰有所緩和。這兩年全國快遞平均單價(jià)分別為12.7元和12.36元，同比僅分別下降5.1%和2.6%。

2017年中國快遞業(yè)務(wù)量增速從2016年的51.3%下降至28%，2018年繼續下滑為26.6%。同時(shí)，快遞公司們上市后獲得了充裕的融資，開(kāi)始投放產(chǎn)能，開(kāi)始了新一輪的激烈價(jià)格戰。2018年圓通速遞和申通快遞(002468.SZ)的票均單價(jià)已跌至3.42元和3.26元。2019年初，中小型快遞企業(yè)已無(wú)法承受經(jīng)營(yíng)虧損，紛紛出現停工、終止業(yè)務(wù)、被收購等現象。

受益于此，快遞行業(yè)的前八大公司的集中度從2016年的76.7%提升至2019年的82.5%。

傳統時(shí)效件市場(chǎng)主要以文件、票據等商務(wù)快遞為主，其客戶(hù)多為較為分散的個(gè)人和企業(yè)，因此快遞公司的議價(jià)權更強。時(shí)效件市場(chǎng)具有單價(jià)較高和價(jià)格敏感度較低等特性，但對服務(wù)要求較高，重資產(chǎn)直營(yíng)模式的順豐和EMS占據了約80%的市場(chǎng)份額。

就在“三通一達”們嚴重內卷、相互殺價(jià)之時(shí)，順豐守著(zhù)門(mén)檻較高的時(shí)效件市場(chǎng)，仍可獲取較高利潤。

然而，它也面臨傳統時(shí)效件業(yè)務(wù)增速放緩、市占率難以增加等問(wèn)題。2019年5月起，公司針對電商市場(chǎng)實(shí)施“下沉”戰略，將電商件作為填倉件利用其陸運冗余運能，推出了“特惠專(zhuān)配”低價(jià)快遞業(yè)務(wù)，分步將票均單價(jià)降至5元附近，大幅逼近通達系快遞的價(jià)格。

2019年下半年，這一下沉戰略取得了出色效果，通達系的價(jià)格被迫進(jìn)一步下跌。比如，2019年圓通的票均單價(jià)跌至2.95元，較2018年下降13.7%。然而，以高成本的直營(yíng)模式經(jīng)營(yíng)低價(jià)電商件，從長(cháng)期來(lái)看很難維系。

極兔燒錢(qián)擾動(dòng)新博弈

價(jià)格戰下中小型快遞公司大量出局，而這又引發(fā)了新入場(chǎng)者的窺視。

2019年9月，起家于印尼的極兔速遞“借殼”龍邦速運，取得了全國快遞業(yè)務(wù)的資質(zhì)。2020年初的新冠疫情高峰期后，國內快遞需求爆發(fā)，運能相對緊張;而油價(jià)處于低位，國家又暫免高速公路通行費，運輸成本較低。

2020年3月，極兔利用這次難得的契機發(fā)力起網(wǎng)，在國內快遞業(yè)重心之一的義烏以低至1元以下的價(jià)格爭奪市場(chǎng)份額，加劇了快遞行業(yè)的價(jià)格戰博弈。

盡管極兔在東南亞市場(chǎng)以直營(yíng)為主，但在國內卻選擇了“直營(yíng)+加盟”的模式。

在起網(wǎng)初期，公司僅在北京、上海、杭州等重要城市直營(yíng)，在其它地區一般均采用加盟模式。極兔為加盟商提供大額補貼，初期給予快遞員的派費大大高出行業(yè)水平，吸引了大批加盟商和快遞員的加入，還私下利用通達系的網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行派送。

極兔的策略簡(jiǎn)單粗暴，但相當有效。極兔僅花了半年就實(shí)現了覆蓋所有省市，其重點(diǎn)是通達系力量較為薄弱的三、四線(xiàn)城市及農村等下沉市場(chǎng)。2020年10月，極兔的日單量達到1000萬(wàn)，2021年1月又達到2000萬(wàn)。2千萬(wàn)日單量是快遞公司形成規模效應、有效降低成本、完成良性循環(huán)的關(guān)鍵行業(yè)門(mén)檻。通達系快遞無(wú)不是通過(guò)十五年以上的時(shí)間才建設出這樣規模的快遞網(wǎng)絡(luò )，而極兔花費的時(shí)間僅為十個(gè)月。

據媒體報道，2020年極兔的單票虧損超過(guò)1元，為達到2千萬(wàn)的日單量已燒掉約200億元現金。這樣的虧損速度無(wú)疑難以持續，極兔也在調整和反思戰略。

一方面，極兔放開(kāi)了加盟范圍，逐步將原有的核心直營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)轉讓給加盟商，轉移虧損的風(fēng)險;另一方面，公司不斷大額融資補充資金。2021年4月，極兔完成了18億美元融資，估值達到78億美元;據媒體報道，公司又于8月完成2.5億美元融資，投后估值約為100億美元，已大大超過(guò)圓通、申通和韻達等老牌快遞公司的市值。

電商平臺主導快遞生態(tài)

快遞行業(yè)是電商行業(yè)蓬勃發(fā)展的直接受益者，而廉價(jià)又高效的快遞反過(guò)來(lái)也能促進(jìn)電商的繁榮。對于電商平臺們而言，它們希望快遞行業(yè)通過(guò)規?；粩嘟档统杀?，但最好又無(wú)法壯大到具有議價(jià)權的地位。在電商平臺打造的物流生態(tài)里，包括倉儲、運輸、供應鏈和終端配送，快遞公司最好只參與其中的非關(guān)鍵環(huán)節，成為標準化、同質(zhì)化的“打工者”。

例如，阿里巴巴為了加強對物流行業(yè)的控制，從2013年開(kāi)始組建菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )。在其初始股權架構中，天貓是持股43%的大股東，地產(chǎn)企業(yè)銀泰集團的持股也高達32%，而“三通一達”和順豐僅各持有1%的股份。此后，菜鳥(niǎo)不斷加大自建倉配網(wǎng)絡(luò )和數據共享的力度，快遞企業(yè)得以節約成本、提高效率。但同時(shí)，通達系快遞大多數的業(yè)務(wù)均來(lái)自于阿里系電商，對其依賴(lài)也越來(lái)越深，只能允許阿里參股，以換取更多的單量支持。目前，通達系快遞均有阿里的持股，有些公司已被阿里深度滲透。

以申通為例，2019年3月和2021年2月，阿里共投資約80億元間接購買(mǎi)了申通25%的股份，并派駐了總經(jīng)理。然而，阿里的深度持股不見(jiàn)得是好事。2019年之后申通的業(yè)績(jì)不斷惡化，市場(chǎng)份額持續下滑，公司市值從2019年的450億元高點(diǎn)已下跌至11月12日收盤(pán)的118億元。

此外，阿里較早投資并持股33%的百世業(yè)績(jì)反而最差，率先出局。反而是阿里投資較晚、持股比例較低的中通(8.7%)和韻達(2%)，在通達系的競爭逐漸勝出。

近年來(lái)，拼多多的崛起打破了阿里系在電商快遞流量上一家獨大的局面。2019年拼多多平臺共產(chǎn)生197億個(gè)訂單,同比增長(cháng)77%，為通達系快遞提供了騰挪空間。

2020年拼多多的訂單數達到383億，日均單量超過(guò)一億，日均包裹數超過(guò)7000萬(wàn)個(gè)。然而，隨著(zhù)拼多多成長(cháng)為國內最大的電商平臺，開(kāi)始顯著(zhù)影響阿里系電商的流量，兩家平臺的摩擦加劇。拼多多的物流體系就產(chǎn)生了去阿里化的需求。

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